Les futur TGV

L’avenir du T.G.V.

 

        Train à lévitation magnétique

        L’avenir de la grande vitesse sur voie ferrée demeure toutefois largement incertain, sauf sous la forme d’un système mixte, intégré au réseau ferré traditionnel. Sous une forme plus rigide, la grande vitesse ferroviaire pourrait se voir battue en brèche par la nouvelle technologie à sustentation magnétique. Les applications de ce mode de transport non ferroviaire, capable de circuler à 400 ou 500 km/h, font l’objet d’études très avancées.

Les systèmes de lévitation magnétique présentent de nombreux avantages par rapport aux trains conventionnels. Ne touchant pas le rail de guidage, ils éliminent ainsi le principal inconvénient des trains à roues, qui requièrent un système de rails parfaitement alignés pouvant résister aux grandes vitesses des véhicules. En outre, ces trains sont dotés de systèmes d'accélération et de freinage plus rapides que les trains ordinaires, et peuvent grimper sur des pentes plus raides. Ils sont plus silencieux que les trains conventionnels et possèdent un excellent rendement énergétique. Les trains à lévitation magnétique peuvent atteindre des vitesses de plus de 500 km/h, la seule limite étant celle imposée par la résistance de l'air.

        Le T.G.V. N.G.(Nouvelle Génération).

Le programme de recherche-développement de GEC-Alsthom pour le TGV NG s'articule autour de 6 axes principaux. Passer d'une vitesse commerciale de 300 km/h à 360 km/h nécessite une augmentation de la puissance de traction de 25 à 30 % afin  d'atteindre les 12 MW pour une rame TGV NG. Il s'agit d'installer 2 MW sur chaque bogies moteurs, la rame en comportant 6 : 2 par motrice et 1 sur le premier bogie des remorques d'extrémités.

                Actuellement, l'équipement de traction des TGV est déjà, comparé à celui de ses concurrents, particulièrement léger et compact. La nouvelle chaîne de traction permettra de franchir un cap important dans la compacité et l'allégement des équipements. L'adoption d'une chaîne de traction asynchrone, principe technique déjà retenu pour l'Eurostar, va dans ce sens et facilite l'indépendance complète des équipements de traction essieu par essieu ainsi que la diminution des perturbations électriques et électromagnétiques.

Avec cette chaîne de traction, une rame TGV NG sera capable de circuler comme le TGV PBKA (Thalys) sous les quatre systèmes d'alimentation électrique des réseaux européens (1500 V, 3000 V, 15 kV à 16 Hz 2/3 et 25 kV à 50Hz) et avec les 4 systèmes de signalisation existants, tout on respectant les 17 tonnes par essieu.