Quelques points techniques.
La cabine de pilotage*
L’électricité.
Les pantographes*.
L’anneau d’intercirculation
Bogies*.
L’aérodynamiques.
Les Lignes à Grandes Vitesses (L.G.V.).
Un entretien inédit.
Quelques points techniques.
La cabine de pilotage*.
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Les organes de
commande et les indicateurs sont regroupés de façon
fonctionnelle. Le
levier vertical situé à droite du grand manipulateur
circulaire (ressemblant à un volant) est celui de la vitesse
imposé (V.I.)*. Légèrement en avant et à droite, isolé, le
bouton-vigilance des signaux. A l'extrême
droite, le levier vertical est la commande d'avertisseur à deux
tons. Les deux grandes pédales situées devant le conducteur
forment, avec le
« cerclo » situé sous le grand manipulateur traction, le système
V.A.C.M.A.*,
sur lequel le conducteur doit agir pour prouver sa vigilance.
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2 Exemples de cabines : Cabine du TGV Duplex, Cabine de L'Eurostar
L’électricité.
Le train à grande
vitesse,
initialement mis en service sur la ligne Paris-Lyon, met en œuvre des
équipements
électriques de traction qui évoluent d’un T.G.V. à l’autre. Ainsi, la
ligne
Atlantique a vu disparaître le moteur à courant continu mis au point pour
la ligne
Paris-Sud-Est, au profit d’un moteur synchrone autopiloté, alimenté par
des
convertisseurs électroniques. Chaque essieu est ainsi entraîné par un
moteur presque
deux fois plus puissant, d’où un équipement réduit à quatre bogies
moteurs,
contre six précédemment. Les T.G.V. compte 8 à 12 moteurs* de 6 à 10
mégawatts.
Les pantographes*.
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Les pantographes sont le point délicat et important de la traction électrique; ils doivent assurer un captage régulier du courant et appuyer sur le fil de contact. Leur réglage et leur entretien demandent de la précision. |
L’anneau d’intercirculation.
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L'anneau est un élément fondamental du T.G.V. Il assure la liaison entre deux caisses contiguës de ce train articulé et permet à ces deux caisses de reposer sur leur bogie commun. Véritable, « vertèbre » de la rame articulée. Cette pièce sert à solidariser les remorques entre elles et à recevoir tous les efforts de traction, de poussée et de suspension. Étant creuse en son centre, elle sert aussi de passage pour les voyageurs circulant d'une remorque à une autre, jouant ainsi le rôle du soufflet des voitures de voyageurs classiques (en plus de celui de l'attelage et des tampons, dans une certaine mesure). |
Bogies*.
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Presque tous les véhicules ferroviaires de grande longueur sont actuellement équipés de bogies, lesquels peuvent en outre être moteurs lorsque leurs essieux sont couplés à un organe moteur. C’est le cas des locomotives électriques BB, qui possèdent deux bogies moteurs, et, plus récemment, des T.G.V. dont la propulsion se concentre sur deux motrices à deux bogies moteurs. De plus, les bogies entre les wagons du T.G.V. permettent de surbaisser la rame, ce qui améliore sa traînée aérodynamique, et d’augmenter considérablement la stabilité de la rame même en cas de déraillement. Ce concept de « rame articulée » est une des principales innovations du T.G.V. |
L’aérodynamiques.
Pour un train roulant à 300 km/h,
environ
90 p. 100 de la résistance totale provient de la traînée
aérodynamique. Les
principales sources de traînée aérodynamique sont les parties avant et
arrière,
l’espacement entre les voitures, l’état de surface (rugosités dues à la
présence des vitres, des portières...), la forme du plancher sous les
voitures
(appendices, bogies...). La forme élancée de la partie avant du T.G.V.
possède une
traînée cinq fois plus faible que les formes avant des anciennes
locomotives des séries
BB ou CC.
Les Lignes à Grandes Vitesses (L.G.V.).
Entre 1976 et 1998,
ce sont au
total 1 280 km de lignes nouvelles qui ont été mis en service par la SNCF,
présentant
des caractéristiques similaires : un rayon minimum des courbes égal ou
supérieur à 4
000 m, une vitesse maximale fixée à 300 km/h et selon la topographie des
régions
traversées, des pentes maximales entre 25 et 35 mm/m.
Un entretien inédit.
Les
rames du T.G.V. connaissent ainsi des A.T.S.* (autres travaux
systématiques) à trois
mois, des V.L.* (visites limitées) à six mois, des V.G.* (visites
générales) annuels
et des G.V.G.* (grandes visites générales) à une périodicité supérieure
correspondant à des parcours de l'ordre du million de kilomètres.
Une V.L. dure deux jours et comporte des essais
systématiques des circuits électriques tandis qu'une V.G. dure cinq jours
et inclut une
visite approfondie et un nettoyage des aménagements intérieurs.
Le dépannage fait l'objet d'un livret de 1 400
pages de texte. Il a demandé cinq années de travail pour six agents.
Avec la notion de « cycle » d'entretien, celle de « rotation » d'une rame
prend, pour les T.G.V., une dimension tout à fait nouvelle. Entretien
par levage, Entretien
sur
le toit
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